Dong Nai省人民委員会

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港湾企業がつながり、協力するためのボトルネックを取り除く

(CTT-ドンナイ) - 国内で最大の港の数と規模を持つ地域として、​南東部地域はベトナムの輸出入において特に重要な役割を果たしています。 然し、現時点では、この地域の港湾システムの最適な活用が依然として緊急の課題となっている。

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スーパーコンテナ船OOCLスペインがカイメップ・ティバイ港湾クラスターシステムの港に停泊

接続インフラへの同時投資、環境に優しい港湾への協力、テクノロジーの適用、資源分散の回避は、港湾インフラに投資する企業だけでなく地方自治体の共通の願望でもある。
国内最大規模

現在、南東部地域には国内最大の港湾群(タンチャンカライ港群、ホーチミン市のカイメップ〜ティバイ港群、バリア〜ブンタウ港群)と道路、鉄道、水路、航空による多様な輸送手段が、多様な倉庫システムで全国を結む。南部地域の州や都市からの商品を使って開発された90近くの工業団地は、この地域の港湾クラスターを通じて輸出入活動のための豊富な商品源を生み出している。

また、この地域には次の 6 つのアクティブなパブリック ナビゲーション チャネルもある。サイゴン - ブンタウ ナビゲーション チャンネル、ブンタウ - ティバイ ナビゲーション チャンネル、ソンディン ナビゲーション チャンネル、ソアイ ラップ ナビゲーション チャンネル、ドン チャン - ゴザー ナビゲーション チャンネル、ドンナイ ナビゲーション チャンネル。ビンズオン地方とドンナイ地方も海港システムを発展させてきた。

ドンナイでは、ドンナイ港(ロンビンタンとゴーダウ)の港湾システムに加えて、同省は大規模なフックアン港にも投資を行っている。言うまでもなく、国内最大の空港であるロンタイン国際空港は現在建設中である。これらのプロジェクトが実施されれば、新たな成長原動力の創出と促進に貢献し、ドンナイの企業は商品の輸出入においてより多くの利点を得ることができ、省の予算もより多くの利益を得ることができ、大きな収入源となるである。

然し、専門家によると、南東部の港湾グループには多くの欠点があることが明らかになっているという。 特に、インフラの同期の欠如と港間の需要と供給の不均衡。バリア・ブンタウ地域の港湾の国際玄関口の役割が効果的に活用されていない。 カライ港(ホーチミン市)は能力を超えて運営されていますが、長期的には困難に直面し、既存の利点が徐々に失われるである。 ホーチミン市、ドンナイ、バリア・ブンタウの海港も、共同開発のための緊密な協力なしに互いに競合している。

ベトナム物流サービス企業協会副会長のダオ・チョン・カア氏は次のように述べた。港湾システムがその潜在力を最大限に発揮していない理由の 1 つは、港湾クラスターを接続するインフラストラクチャーが依然として同期性を欠いており、主要な交通ルート、特に高速道路に接続されていないことである。この輸送インフラは、港でのさまざまな種類の物品の輸送ニーズを満たすために、道路から鉄道、水路に至る複合輸送の発展を確実にする必要がある。然し、東南海港クラスターにおけるこの要件は達成されていない。 新たに投資された港は海に近いものの、生産や消費の中心地からは遠く、インフラへの適切な投資が行われていません。

早急に「ボトルネック」を解消する必要がある

最大のボトルネックである接続インフラのほかに、南東部地域の港湾システムにも解決すべき問題がある。南東部の多くの港には付随する物品供給サービスがありません。集中化された専門の検査センターがないため、荷主はより多くの時間と保管コストを費やす必要がある。各地域の都市開発計画や社会保障との関連性の欠如。

港湾システムは急速に発展しているものの、倉庫サービス体制や港湾後物流センターが時代に追いついておらず、総合倉庫サービスネットワーク、ICD、冷蔵倉庫などの物流サービス、洗浄や修理などのコンテナサービス、パレットの提供、必要に応じて商品を梱包する。製造、輸出入、物流サービス企業間のつながりは緊密ではなく、非効率的である。バリア - 中国地域のみ、港湾活動、ICD、倉庫保管、物流などが比較的独立しており、相互のつながりがありません。ホーチミン市、ビンズオン省、ドンナイ省とのつながりはさらに限られています。 要件は、この地域のインフラの接続性をより強力に促進する必要があると同時に、物流連携活動のための生態学的環境を確保するための同期政策を持つ必要があるということである。
バリア・ブンタウ省のカイメップ国際港湾会社(CMIT)の社長であるグエン・スアン・キー氏は次のように述べている。近年、カイメップ - ティバイ国際港湾クラスターは貨物生産量において大きな進歩を遂げた。企業が望んでいるのは、地域内の省と都市が相互に緊密に協力して交通インフラの接続に投資することである。長期的には、ビエンホア~ブンタウ高速道路の建設は、カイメップ~ティバイ港エリアの開発のボトルネックを取り除くのに役立つ。 これにより、特にロンアンタイン国際空港と組み合わせた場合、接続性が向上し、地域の工業団地からベトナム最大の深水港クラスターまでの貨物と物流の輸送時間が短縮され、その結果、地域の港湾への波及効果が生まれる。

一方、ベトナム海港協会の副会長であるトラン・カイン・ホアン氏は、協会とその会員、特に南東部地域では、協力を強化し、オンラインで情報を交換し、港湾の管理と開発のニーズに応えるための作業を迅速に解決するために調整する必要があると述べた。同協会は、国家機関が計画に従って鉄道や河川を含む海港を結ぶ水路や交通への投資を優先し、海港グループの詳細な計画を迅速に完了することを提案している。 全体的な効率性を担当する中心組織と、透明性のある競争のための市場規制を備えた、地域規模で港湾を革新し開発するための十分なメカニズムが存在する。

また、港湾開発産業の企業はまた、協力して共に発展し、連携を強化し、ベトナムの物流サービスの競争力を高める必要がある。 ドンナイ港合資会社のグエン・バン・バン副社長は、企業と港湾間の協力は、インフラの過剰、不必要な競争、未利用の可能性をもたらしコストと財務リスクの増大につながる資源の分散といったリスクの回避に貢献すると述べた。

著者: Bao Nguyen

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